Uma pesquisa da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que a Política Nacional de Pisos Mínimos do Frete elevou em 16,4%, em média, os custos do frete rodoviário no país em comparação com o cenário de livre negociação. O impacto varia conforme o porte da empresa, a região e o setor produtivo.

Segundo o levantamento, os efeitos negativos são mais intensos entre as empresas de menor porte. Para as pequenas indústrias, o aumento estimado dos custos de transporte em decorrência do tabelamento chega a 19%, enquanto, para as médias, a alta é de 18%. Entre as grandes empresas, o impacto médio é de 14%. 

Além disso, cerca de sete em cada dez empresas de pequeno e médio portes classificam os efeitos da política sobre o valor do frete como altos ou muito altos. 

Impactos por região e setor 

A pesquisa mostra ainda que as empresas da Região Nordeste registram o maior aumento médio nos custos de transporte (20,3%), seguidas pelas do Norte, com 17,2%. 

De acordo com a CNI, as características logísticas dessas regiões, como a maior dependência do modal rodoviário e a importância das operações de frete de retorno, contribuem para ampliar os efeitos da política de pisos mínimos sobre os custos empresariais. 

Além disso, os impactos também são mais expressivos em segmentos nos quais a logística representa uma parcela relevante dos custos de produção. Os maiores aumentos foram observados nos setores de extração mineral e de produtos minerais não metálicos – que incluem fertilizantes, sal, gesso e cerâmica –, com elevação média próxima de 23% nos custos de transporte. 

Também registraram aumentos acima da média nacional os segmentos de produtos alimentícios e de máquinas e equipamentos. 

Metodologia de cálculo é alvo de críticas 

Ainda segundo a sondagem, oito em cada dez empresas avaliam que as regras de cálculo adotadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão parcial ou totalmente desalinhadas da realidade operacional do transporte rodoviário de cargas. 

A analista de Infraestrutura da CNI, Paula Bogossian, ressalta que é difícil contemplar as particularidades dos diferentes setores em uma metodologia única para definição do piso mínimo. 

“A CNI tem participado ativamente das audiências organizadas pela ANTT justamente para levar as contribuições do setor produtivo a fim de aprimorar a política. Ainda assim, grande parte das contribuições encaminhadas não foram incorporadas”, afirma.

Empresas temem impactos da MP 1.343/2026

Além dos efeitos associados à política de pisos mínimos, os empresários demonstram preocupação com as consequências da Medida Provisória 1.343/2026. A norma amplia os mecanismos de fiscalização do piso mínimo, cria novas obrigações regulatórias e endurece as penalidades em caso de descumprimento das regras. 

Entre as empresas industriais que afirmam conhecer a medida provisória, 85% apontam a elevação dos custos de transporte como a principal preocupação. Em seguida aparecem: 

• perda de competitividade (57%);
• insegurança jurídica (35%);
• risco de atrasos ou interrupções nas operações (25%);
• desproporcionalidade das sanções previstas na norma (17%).

Para Paula Bogossian, os resultados da pesquisa mostram que tanto a política de pisos mínimos quanto a nova medida provisória trazem desafios reais para os custos e para a competitividade da indústria.

Ela destaca que 86% das empresas que utilizam o transporte rodoviário para escoar a produção contratam serviços de frete, seja de forma exclusiva ou combinada com frota própria. 

“Isso mostra que a MP 1.343 afeta não só as empresas que estão submetidas hoje à política de pisos mínimos, mas também todo um conjunto de embarcadores industriais que contratam o frete de forma geral”, ressalta. 

A especialista acrescenta que a medida provisória representa um endurecimento inadequado da política de pisos mínimos ao reforçar um modelo de tabelamento que, na avaliação da entidade, já produz efeitos negativos sobre a competitividade da economia brasileira. 

Comissão mista analisa proposta e discute piso salarial para caminhoneiros 

Na semana passada, foi instalada no Congresso Nacional a comissão mista responsável pela análise da nova medida provisória. A expectativa é de que o relatório seja apresentado em breve pelo deputado federal Zé Trovão (PL-SC), relator da matéria. O parlamentar já divulgou possíveis alterações ao texto original, mas ainda não há parecer oficial. 

Entre as mudanças em estudo está a criação de um piso salarial de R$ 5 mil mensais para motoristas profissionais que atuem em operações de longa distância, caracterizadas pela permanência por mais de 24 horas fora da base de origem. 

Na avaliação da CNI, a medida elevaria ainda mais os custos das empresas que possuem frota própria e aumentaria as despesas das transportadoras. Parte desse custo adicional tenderia a ser repassada aos contratantes por meio do reajuste dos fretes, pressionando os custos logísticos da indústria e, consequentemente, os preços finais dos produtos ao consumidor. 

Ação no STF questiona política de frete mínimo 

Desde 2018, o frete mínimo obrigatório é objeto da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 5.964, proposta pela CNI. A ação questiona a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018, que instituiu a política de pisos mínimos do frete, e também pede a suspensão da MP 1.343/2026. 

Na avaliação da entidade, a política representa uma intervenção indevida do Estado na economia, em um mercado que, segundo a confederação, deveria operar com base na livre negociação entre as partes. 

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a Lei nº 15.432/2026 que institui o marco legal do transporte público coletivo urbano no país. A nova legislação representa uma mudança estrutural no modelo de financiamento do setor, ao reduzir a dependência quase exclusiva da tarifa paga pelos usuários.

A partir de agora, a norma autoriza a adoção de novas fontes de custeio para subsidiar o sistema, como receitas de publicidade, exploração comercial de espaços e recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide-Combustíveis). Esse tributo incide sobre a importação e a comercialização de petróleo e derivados, gás natural e etanol. 

A lei também prevê a concessão de gratuidades no transporte coletivo para grupos específicos, como idosos e estudantes.

Licitação obrigatória 

O marco estabelece que a prestação dos serviços de transporte público coletivo deverá ocorrer, obrigatoriamente, por meio de licitação. Ainda assim, os entes federativos poderão contratar serviços complementares, como transporte sob demanda, conforme regulamentação local.

O texto ainda proíbe formas consideradas precárias de delegação do serviço, como contratos de programa, convênios, termos de parceria ou autorizações para empresas não estatais.  

Tarifa e remuneração

Outro ponto da lei é o fim da relação direta entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração das empresas operadoras. Caso as receitas alternativas previstas em contrato superem o valor necessário para remunerar o operador, o excedente deverá ser revertido em melhorias no serviço. 

Os contratos também poderão prever metas de redução de custos operacionais com base em ganhos de produtividade. Mas o retorno financeiro adicional das empresas ficará condicionado à manutenção dos padrões de qualidade e desempenho estabelecidos.

Vetos

Entre os vetos ao texto aprovado pelo Congresso, foram excluídos dispositivos do Projeto de Lei 3.278/2021 que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos próprios, além de regras que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras.

Segundo justificativa da Presidência da República, essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão orçamentária e comprometer benefícios já concedidos à população.

Contudo, o governo ressaltou que os vetos não impedem a concessão de subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários. O que foi retirado foi a obrigatoriedade e o prazo para adequação, considerados potencialmente desestabilizadores para o modelo atual adotado por diversos entes federativos.

Também foram vetados dispositivos que tratavam das competências dos entes federativos, como:

• a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais;
• a previsão de subsídios federais para tarifas locais. 

A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica.

Outros vetos se aplicam a:

• criação de novas estruturas administrativas;
• regras de indenização a concessionárias;
• vinculação obrigatória de 60% dos recursos da Cide-Combustíveis para áreas urbanas. 

Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais e preservar a flexibilidade orçamentária.

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O setor de infraestrutura, sobretudo o de transportes, está preocupado com a regulamentação da Reforma Tributária. Os projetos de lei complementares que tramitam tanto na Câmara quanto no Senado ainda têm pontos que precisam ser debatidos, para que não haja prejuízos. 

Especialistas de diversos setores se reuniram em audiência pública na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado para debater sobre a importância de aprimorar os textos, para garantir segurança jurídica nos contratos e diminuir as distorções. Entre os pontos de atenção, segundo os especialistas presentes no encontro, estão: risco de cumulatividade de tributos, aumento de alíquotas em setores estratégicos e incertezas sobre a sustentabilidade de concessões ao setor privado.

Transportes

A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) esteve na audiência e representada pela consultora tributária Alessandra Brandão, expôs preocupação com os seguintes pontos: 

• concorrência desleal — atualmente, o transporte internacional de cargas é isento de PIS, Cofins e ICMS, tanto para exportação quanto importação. Mas o PLP 68/2024 propõe tributar as empresas brasileiras que contratarem transportadores nacionais. Mudança que, segundo a consultora, contraria o princípio da reforma, que é desonerar as exportações. 
• transporte de passageiros — outro ponto levantado foi a necessidade de manter as alíquotas reduzidas para o transporte rodoviário e ferroviário intermunicipal e interestadual de passageiros, já que esses segmentos operam com regimes de taxas diferenciadas e são serviços públicos essenciais;
• reequilíbrio de contratos — para um regime que torne o Brasil mais competitivo e produtivo, o diretor-presidente do Instituto Brasileiro de Infraestrutura (IBI), Mário Povia, defendeu o Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária (Reporto). Na ocasião, ele mostrou preocupação com o reequilíbrio dos contratos e lembrou que o país depende muito de investimentos de origem privada para projetos de infraestrutura;
• segurança jurídica —  a questão foi levantada pelo diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos Silva. Que resultou a importância de manter o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão, já que o texto que tramita no Senado não estabelece qualquer consequência se a respectiva agência reguladora não conseguir reanalisar um contrato no prazo legal de 90 dias.

Outras audiências ainda serão realizadas pelo grupo de trabalho da CAE. O senador Izalci Lucas (PL/DF) deve entregar seu relatório com sugestões de alterações ao senador Eduardo Braga (MDB/AM), no mês de outubro.
 

Relatório da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) mostra que os investimentos do país em infraestrutura cresceram 19,6% em 2023, totalizando R$ 213,4 bilhões. Apesar de o volume aportado pela iniciativa privada e pelo poder público no setor ter sido o maior dos últimos nove anos  — aproximando os aportes do recorde observado em 2014 —, ainda há diferença significativa entre o total investido e o necessário para superar os gargalos da infraestrutura brasileira. 

Segundo a Abdib, o país investe no setor o equivalente a 2% do Produto Interno Bruto (PIB). No entanto, é preciso que o investimento em infraestrutura seja equivalente a 4,31% do PIB — quase R$ 250 bilhões a mais do que o patamar atual. 

Venilton Tadini, presidente da entidade, ressalta que, dos quatro segmentos de infraestrutura existentes (transportes e logística, energia elétrica, telecomunicações e saneamento), dois estão mais distantes do nível de investimento tido como ideal. 

"Os segmentos que têm as maiores defasagem e necessitam, portanto, de maior atenção e investimento são a parte de transportes e logística e a parte de saneamento. E por que energia elétrica e telecomunicações não têm um hiato grande igual aos demais? Porque ali é onde está mais concentrado o setor privado", explica. 

A partir de dados do relatório da Abdib é possível observar que a iniciativa privada foi responsável por cerca de 78% do investimento feito em infraestrutura no ano passado. E, embora o capital desses investidores seja fundamental, Tadini avalia que a recuperação da capacidade de o governo investir em infraestrutura deve ser comemorada, uma vez que, para ele há, sobretudo na malha rodoviária, ativos que não vão despertar o interesse dos investidores.

"A parte de transportes e logística é um problema sério, porque você está falando de insuficiência na parte de rodovias. Até agora [o governo] transferiu aproximadamente 20% das rodovias federais pavimentadas para a iniciativa privada. Você não vai conseguir transferir toda a malha porque não tem escala para dar retorno e o privado não vai entrar. Só no ano passado é que efetivamente o setor público, com a mudança da regra do teto, voltou a investir, para fazer recuperação da malha rodoviária federal que estava depauperada", elenca. 

Em 2023, os investimentos públicos em infraestrutura somaram R$ 47,7 bilhões — o que significa crescimento de 44,1% em relação a 2022. Já os investimentos privados totalizaram R$ 165,7 bilhões; 14% a mais do que no ano anterior. 

Alternativas para diminuir o gap

Fernanda Schwantes, gerente executiva de Economia da Confederação Nacional do Transporte (CNT), estima que seriam necessários R$ 220 bilhões em investimentos para modernizar apenas as rodovias brasileiras, principais meios para a circulação de passageiros e o transporte de cargas. 

Ela destaca que é importante que os governos federal, estaduais e municipais participem desses investimentos, mas entende que é o capital privado que vai contribuir de forma mais significativa para a melhoria da infraestrutura de transportes e logística  — segmento com a maior defasagem de investimentos. 

"Quando a gente pega o orçamento público federal, o governo vinha investindo em torno de R$ 10 bi por ano [em transportes e logística]. Em 2023, esse volume foi um pouco maior em função da PEC de Transição. É impossível a gente alcançar um nível de infraestrutura melhor e que traga mais opções de rota e mais segurança para o usuário sem a iniciativa privada participar", acredita. 

Os especialistas destacam que, para além das concessões de rodovias, ferrovias, linhas de distribuição e transmissão de energia, telecomunicações e serviços de saneamento, é necessário impulsionar mecanismos que atraiam investidores, como é o caso das debêntures de infraestrutura, regulamentadas recentemente pelo governo federal. 

"Esses mecanismos financeiros novos e a experiência internacional com bancos de fomento e novos títulos para esse tipo de financiamento, investidor estrangeiro, investidor institucional, é uma agenda que a CNT enquanto representante do transportador apoia, porque os governos federal e estadual não têm condições de fazer isso sozinhos para a gente alcançar esse nível de infraestrutura ideal", aponta Schwantes. 

Venilton Tadini diz que as perspectivas são positivas para 2024. A Abdib projeta que os aportes em infraestrutura vão subir 10% em relação ao ano passado. Caso a estimativa se concretize, o Brasil atingirá o maior volume de investimentos no setor desde o início da série histórica avaliada pela entidade. 

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Cerca de 150 mil pessoas devem passar pelo Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na cidade do Rio de Janeiro, diariamente. A prefeitura da capital fluminense estima uma redução de 50% no tempo de deslocamento com a obra recém-inaugurada — que integra o BRT Transbrasil ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e aos ônibus municipais.  Valter Caldana é professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). Ele entende que a integração intermodal de transporte contribui, inclusive, para o exercício da cidadania. 

“Primeiro eu tenho um ganho de escala real, de tempo, mas eu tenho acima de tudo, inclusive, um ganho de cidadania. Se estou em um ponto de ônibus, em uma estação de metrô, eu estou na cidade. Eu vou para onde eu quiser. Isso é muito importante para a cidadania, para emprego e renda, para tudo isso”, avalia.   

O professor afirma que a estruturação monomodal da mobilidade urbana, ou seja, sem uma interligação dos meios de transporte, é um dos maiores problemas presentes nas capitais brasileiras. Caldana entende que a integração intermodal de transportes é essencial para o funcionamento de uma metrópole.

“A gente começa a considerar o sistema de transporte como  um todo e não como a soma de partes. Eu passo a considerar que assim: estando eu em um ponto de ônibus, em um terminal, seja como for, eu estou dentro de um sistema. E dentro desses sistema eu me locomovo para onde eu quiser na região metropolitana ou na cidade.” 

O TIG é considerado o maior integrador de transporte público da capital. O Terminal Gentileza integra três modais: o novo BRT Transbrasil, as linhas 1 e 4 do VLT e 14 linhas de ônibus municipais regulares. A Linha 1 do VLT, que parte do Aeroporto Santos Dumont, foi expandida e chegará ao terminal.

Investimento

De acordo com a gestão municipal, a obra foi realizada em uma área de 77 mil metros quadrados que custou R$ 40,8 milhões à prefeitura. O investimento na construção foi viabilizado por meio de Parceria Público Privada (PPP). Maior empresa de infraestrutura de mobilidade do país, o Grupo CCR afirma que foram investidos R$ 357 milhões na obra ao longo dos anos de 2022 e 2023 — valor que deve ser ressarcido pelo poder público. 

A PPP é uma modalidade de contrato em que a gestão pública — municipal, estadual ou Federal — e a iniciativa privada trabalham juntas para viabilizar serviços de interesse da população visando a eficiência econômica. A ampliação das PPPs é uma das recomendações para que o Brasil consiga investir o montante de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 e, assim, se equiparar aos padrões de transporte público existentes na América Latina, conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, a companhia prevê investir mais de R$ 2 bilhões no setor de mobilidade em 2024, na melhoria da qualidade dos serviços, incluindo expansão e melhorias de estações, aquisição de novos trens e modernização da infraestrutura de vias e rede aérea.

“Desse total, R$ 1,4 bilhão serão nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, de trens metropolitanos, R$ 122,2 milhões na Linha 4-Amarela e R$ 254 milhões na linha 5-Lilás, do metrô, todas em São Paulo. Também estão previstos R$ 159 milhões no VLT Carioca e R$ 151 milhões na CCR Metrô Bahia”, pontua.

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O ministro dos Transportes, Renan Filho, disse nesta terça-feira (6) que o governo deve investir R$ 4,7 bilhões na melhoria de rodovias e ferrovias por onde a safra de grãos de 2023/2024 vai escoar. 

Se a projeção se confirmar, o aporte público nos chamados corredores logísticos do agronegócio será mais de um bilhão de reais superior ao registrado no ano passado e quase três bilhões acima do investido em 2022, destacou o ministro. 

"Em 2022, o Ministério dos Transportes investiu R$ 1,98 bilhão nesses corredores do agro. Em 23, investimos R$ 3,6 bilhões, ou seja, o dobro do volume anterior, e este ano a gente espera investir R$ 4,7 bilhões. Esses são os investimentos públicos em rodovias e ferrovias para os corredores do agro", afirmou em  entrevista coletiva que detalhou o Plano Nacional para o Escoamento da Safra de Grãos de 2023/2024. 

O Ministério dos Transportes vai direcionar os investimentos para  as duas principais rotas logísticas existentes no país: o Arco Norte, que receberá R$ 2,66 bi em recursos; e o Arco Sul-Sudeste, que receberá R$ 2,05 bi. 

Em 2024, a pasta pretende melhorar a conservação da malha rodoviária. Para isso, vai intensificar ou concluir obras em rodovias e ferrovias. O ministro Renan Filho disse que a meta é chegar a 80% das rodovias em boas condições até o fim do ano. 

Além do investimento público, ele destacou que o governo quer fazer 13 leilões para a concessão de rodovias, das quais 10 se relacionam com o escoamento de grãos produzidos no interior do país. A estimativa é que os certames atraiam R$ 95 bilhões em investimentos privados somente em 2024. 

Segundo o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, a melhoria da infraestrutura para o escoamento da produção é o fator que mais contribui para a competitividade do agronegócio brasileiro. 

"Nenhuma nova tecnologia, seja semente, variedade ou produto desenhado pela ciência no Brasil traz mais competitividade ao agro do que infraestrutura logística. Tudo ajuda, mas infraestrutura logística, quando a gente tem transporte mais eficiente, com modais integrados, com portos dando fluidez, isso se reverte em renda, em capacidade de ganhar mercados cada vez mais exigentes e cada vez mais competitivos."

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Norte

• RO: travessias de Itapoã do Oeste, Jaru e Ji-Paraná;
• PA: restauração da BR-158;
• MA: duplicação da BR-135;
• PI: Ponte sobre o Rio Parnaíba, na BR-330;
• BA: recuperação da BR-242;
• TO: Ponte de Xambioá;
• 168 novos vagões pela VLI;
• Retomada da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) 1; 
• Intensificação das obras na Fiol 2. 

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Sul 

• MG: Trevão de Monte Alegre, BR-153/365;
• GO: Ponte de Luiz Alves, na BR-080;
• PR: duplicação da BR-163;
• SC: duplicação das BRs-470 e 280;
• RS: duplicação das BRs-116 e 386. 
• Conclusão da Ferrovia Norte Sul;
• Intensificação das obras na Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). 

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, detalhou os esforços da pasta para melhorar a infraestrutura portuária, responsável por exportar 95% da produção do agro brasileiro. "Os três maiores portos do Brasil estão passando por grandes investimentos, que vão desde investimentos em dragagem, em recuperação de moles, em estacionamentos, para poder dar mais conforto para quem vai de caminhões. Miramos um planejamento estratégico para poder potencializar porto por porto". 

Silvio Costa Filho disse que entre 2023 e 2026, a carteira de investimentos no setor portuário deve chegar aos R$ 78,5 bilhões, entre novos arrendamentos de terminais, renovações e prorrogações de contratos existentes e novas autorizações. 

Para este ano, estão previstos cinco leilões com impacto sobre o escoamento em áreas do Arco Norte, como nos portos de Barcarena, no Pará, e Santana, no Amapá. 

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Quebra de safra consolidada

Fávaro afirmou que a quebra da safra 2023/2024 está "consolidada", mas que ainda é preciso dimensionar o tamanho das perdas em relação à temporada 2022-2023. 

Segundo o último boletim da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira deve cair 4,2% ou 13,5 milhões de toneladas, sobretudo por conta das condições climáticas instáveis, como as chuvas escassas e mal distribuídas aliadas a altas temperaturas na região central do país — ou as chuvas volumosas que ocorreram no Sul. 

Apesar da queda na produção e, portanto, menor oferta, o preço do grãos no mercado internacional continua em baixa, reduzindo o ganho dos produtores rurais, o que, segundo Fávaro, explica-se pela maior produção no Sul do país e também na Argentina. 

"Eu trago uma mensagem de muito otimismo. Apesar das crises climáticas, dos preços achatados, estamos ao lado desse setor importante da economia brasileira para garanti-lo tendo competitividade e gerando oportunidades e empregos no Brasil."
 

A ferrovia, um dos modais mais usados no mundo, deve voltar a ser protagonista entre os meios de transporte no Brasil. Ao menos essa é a expectativa do governo federal por meio do Novo PAC, programa que pode investir no setor R$ 94,2 bilhões até 2026. A retomada de obras paradas é prioridade, como é o caso da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que ligará o futuro porto de Ilhéus (Bahia) a Figueirópolis (Tocantins). Com aproximadamente 1527 quilômetros de extensão, a FIOL já recebeu R$ 1,5 bi em investimentos. 

Apenas em 2023, 15 novos contratos de autorizações ferroviárias foram assinados. Obras previstas para os estados de Minas Gerais, Tocantins, Mato Grosso, São Paulo, Maranhão, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul e Paraná. 

Na avaliação do deputado federal Pedro Uczai (PT-SC), que já foi presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, o investimento nesse modal é 'estratégico' para o escoamento da produção brasileira.

“Nós queremos ferrovias ligando o Brasil com importações, mas também queremos ferrovias para induzir o desenvolvimento industrial nacional. Por isso, uma estratégia ferroviária brasileira que não só volta-se para o processo exportador de suas matérias-primas, mas também induz o desenvolvimento industrial no interior desse país, que é continental.” 

Transnordestina

Um exemplo que tem dado certo e ganha destaque no cenário nacional é a Transnordestina. No ano passado, foram alocados cerca de R$ 175 milhões nas obras da ferrovia, que a deixaram em um estágio avançado de 60% de execução. 

De Eliseu Martins (PI) até o Porto de Pecém (CE), a Transnordestina terá uma extensão de mais de 1,2 mil quilômetros e será responsável pelo transporte de grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério. O trecho cortará 53 municípios dos estados do Piauí, Ceará e Pernambuco. 

“Por ser um transporte mais barato, mais seguro, mais sustentável, induz o desenvolvimento pelas regiões por onde passa. As ferrovias contribuem fundamentalmente, inclusive para reduzir custos e os gargalos rodoviários brasileiros, o que melhora as nossas rodovias”, cita Uczai como vantagens da expansão da malha ferroviária. 

Atualmente, 70% do transporte de cargas no Brasil passa pelas estradas. Antônio Carlos de Freitas Júnior, advogado e professor de Direito Constitucional, acredita que mais investimentos em ferrovias serão capazes de transformar a logística brasileira. 

“Primeiro, a velocidade com que os produtos vão chegar a seus destinos é maior. Em segundo lugar, o impacto ambiental em ferrovias é muito menor do que a produção de CO2 no transporte rodoviário”, aponta. 

O especialista ressalta ainda que o transporte sobre trilhos tem “menor custo de manutenção, maior segurança em relação ao transporte rodoviário, menos acidentes, menor gasto energético e é menos poluente” na comparação com o modal rodoviário. 
 

As condições das rodovias brasileiras podem aumentar o custo do transporte de cargas e o preço dos produtos. A análise é da Confederação Nacional de Transportes (CNT), que realizou a 26ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias. O levantamento concluiu que 67,5% das rodovias não estão em bom estado. A pesquisa analisou 111.502 km de malha pavimentada das rodovias federais e dos principais trechos estaduais e avaliou 67,5% das estradas brasileiras como  regular, ruim ou péssima.

Segundo o estudo, o estado do pavimento é decisivo na estrutura de custos operacionais. Em rodovias com pavimento péssimo, os custos podem aumentar até 91,5% em relação a rodovias com pavimento ótimo. Já em rodovias com pavimento ruim, o aumento é de 65,6%. Para regular, 41,0%, e para bom, 18,8%.

A pesquisa apontou que 69,5% do pavimento analisado no país possui algum tipo de defeito, não sendo classificado como ótimo. Considerando a extensão classificada em bom, regular, ruim ou péssimo, estima-se um incremento médio de 32,7% no custo operacional do transporte rodoviário no Brasil relativo à qualidade do pavimento.

Na região Norte, o transporte rodoviário de cargas gasta 42,5% a mais em termos de custos operacionais do que no caso em que as faixas de rodagem das rodovias estivessem em estado ótimo. Essa porcentagem é de 28,3% para o Centro-Oeste; 31,7% para o Nordeste; 33,1% para o Sul e 31,7% para o Sudeste.

Foram encontrados pontos críticos: 207 quedas de barreiras, 5 pontes caídas, 504 erosões nas pistas, 1.803 unidades de coleta com buracos grandes, 67 pontes estreitas e 62 outros tipos de problemas que atrapalham a fluidez da via. 

Entre os gastos operacionais do transporte rodoviário, o de combustível se destaca, representando entre 30% e 35% do custo total do transportador, variando conforme a distância percorrida.

A condição do pavimento das rodovias impacta o consumo de combustível. Para este ano, a CNT estima que 1,139 bilhão de litros de diesel serão desperdiçados pela modalidade rodoviária do transporte nacional. 

Entidades avaliam também que a decisão recente do Supremo Tribunal Federal (STF) acerca de alguns pontos da Lei do Motorista deve afetar diretamente a produtividade do setor e o custo das mercadorias transportadas. O Supremo considerou inconstitucional a divisão do período de descanso dos motoristas e a coincidência desse descanso com a parada obrigatória na condução do veículo. Agora, é exigido um intervalo de 11 horas consecutivas dentro de um período de 24 horas de trabalho.

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) estima que a decisão deve aumentar em até 20% o tempo de viagem de cargas no Brasil. Isso porque os motoristas terão que esperar mais tempo para o carregamento e fiscalização das mercadorias.

Narciso Figueroa, assessor jurídico da NTC&Logística, diz que a decisão levará as empresas a rever os controles de jornada, reorganizar as operações, recalcular os custos, renegociar contratos com os clientes e, inevitavelmente, aumentar o preço dos fretes.

"Por fim, o repasse do custo para o consumidor final, porque o setor transportador não pode assumir sozinho esse aumento de custo. Ele tem que repassar para o cliente e o cliente para o consumidor final, porque trata-se de uma cadeia produtiva", ressalta.  

A entidade também afirma que a decisão deve gerar um aumento nos custos do transporte de cargas, o que poderá ser repassado aos consumidores.

Outro impacto da decisão é que ela pode dificultar a contratação de motoristas de carga. Isso porque os motoristas terão que estar dispostos a trabalhar mais horas, o que pode reduzir o interesse pela profissão.

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O Brasil tem capacidade siderúrgica instalada ociosa e, no entanto, importa. A produção e o consumo interno podem aumentar? A indústria naval, a exploração de petróleo e a construção civil podem crescer? A logística de produtos de siderurgia tem complexidades como todas as outras cadeias produtivas, como a adequação do produto ao modal, a escolha de rotas e transit time. Para o operador logístico, por se tratar de uma prestação de serviços, qualquer projeto de expansão nesta área está vinculado à expansão dos negócios e da produção do cliente.

Uma das habilidades que a operação neste segmento requer é a expertise para adequar a carga ao compartimento físico do modal escolhido, ou seja, o ato de compartir. Estamos falando de dividir a carga a ser transportada, em vagões, contêineres, porão de navio, caixas, carrocerias ou caçambas. Em se tratando de produtos de siderurgia, compartir peças e materiais com pesos e formatos distintos deve considerar ainda a característica de terem rigidez, porém serem sensíveis ao impacto.

Produtos como perfis metálicos, vergalhões, telas, tubos, treliças e bobinas são sensíveis ao peso. Uma movimentação inesperada no compartimento de carga pode provocar avarias e perdas em faturamento para o produtor. Chapas grossas de até 12 metros de comprimento já não são tão sensíveis, porém exigem igual adequação.

Para uma empresa de OTM - Operação de Transporte Multimodal, com transportes terrestre, marítimo ou aéreo, entregar uma produção com agilidade, segurança, ilesa, sem avarias, considerando rota, transit time e custo, é o objetivo dentro de um padrão de excelência em soluções logísticas.

A operação com produtos de siderurgia exige soluções arrojadas, como por exemplo, desenvolver um equipamento exclusivo para o cliente, automatizando a estufagem de contêineres. Este é um modelo de construção de parceria, de projetos com foco no cliente, com especialização e customização.

No dia a dia da logística de produtos siderúrgicos, lidamos com a rigidez da matéria, exercitamos o pensar fora da caixa e exploramos a versatilidade do conhecimento. Ser parceiro da indústria de base, como na siderurgia, é ser parceiro de grandes projetos. Fazer a conexão entre a siderurgia e a indústria naval ou entregar a matéria prima para a construção civil significam responsabilidade e compromisso com o desenvolvimento do país.

Para isso, uma OTM one stop shop oferece serviços de armazenagem, terminais intermodais, recebimento de carga, unitização, consolidação, movimentação e entrega ao destinatário final. Garantir soluções logísticas integradas, exclusivas e customizadas para os clientes exige competitividade, relevância econômica, crescimento sustentável e investimento em tecnologia e inovação. (Marcio Salmi* )

No Distrito Federal, em agosto, aproximadamente 150 mil pessoas usaram o metrô DF a cada dia. Em uma iniciativa para aprimorar a mobilidade na capital, a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) reabriu o projeto de expansão da Linha 1, no trecho de Samambaia. O projeto visa estender a linha em 3,6 quilômetros a partir do atual Terminal Samambaia.

O diretor técnico do Metrô-DF Fernando Jorge expõe que a expectativa é de atender cerca de 10 mil pessoas a mais. Ele destaca que além dos 3 km de linha a mais, a extensão também contará com mais 2 estações, 3 viadutos e 4 passarelas de pedestres.

“Além disso, novas subestações vão reforçar a capacidade energética do sistema. A população poderá assim, pegar o metrô mais próximo de suas casas, economizando o tempo de deslocamento”, comenta.

O diretor salienta que o metrô é um transporte de massa que não polui o meio ambiente, não provoca congestionamentos e garante uma mobilidade mais segura e confortável para a população. 

A moradora de Samambaia Sul de 40 anos, Daiana Souza, conta que usa frequentemente o metrô e que a nova extensão irá melhorar a locomoção na cidade.“Vai ser maravilhoso, diminui o fluxo dos ônibus e a população agradece”, avalia.

A expansão planejada se estenderá a partir do Terminal Samambaia. No segmento adicional, serão erguidas duas estações, identificadas como nº 35 e nº 36, localizadas perto da Unidade de Pronto Atendimento (UPA) da cidade e do Centro Olímpico. A estação próxima ao Centro Olímpico se tornará a terminal do segmento em Samambaia.

Fernando Jorge explica que a previsão da duração das obras é de 4 anos a partir da assinatura do contrato. Neste momento foi reaberto a fase externa de licitação .“Assim no dia da sessão pública receberemos as propostas dos licitantes e dado o devido prosseguimento que será finalizado com a assinatura do contrato”, esclarece.

Hoje, o Metrô-DF possui 42,5 km de extensão e 27 estações em funcionamento. Das estações, três foram abertas ao público nos últimos quatro anos. O metrô opera das 5h30 às 23h30.
 

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